He usado mi medidor Fluke 189 para probar las malas puestas a tierra en camiones de carga pesada, mediana y liviana. He visto más problemas eléctricos; es decir, problemas de comunicación y enlaces de datos de la ECU (unidad de control electrónico); que provienen de las malas puestas a tierra que de cualquier otra falla, cerca del 75 %.
¿Qué es una mala puesta a tierra?
Una mala puesta a tierra es el término general que uso para describir el problema al cliente. Con una mala puesta a tierra, me refiero a un cable o circuito a tierra que tiene más resistencia de la normal debido a la corrosión (oxidación) en el mazo de cables o en las conexiones de los pines provocadas por la rotura de la aislación del cable o por los sellos del conector defectuosos. Esto provoca un gran problema en los camiones de hoy en día, especialmente cuando todo se controla mediante una computadora o se supervisa con una ECU.
Un camión Volvo típico tiene una ECU para cada componente principal; el motor, la transmisión, el ABS (sistema de frenos antibloqueo), la ECU del vehículo, el panel de instrumentos, el LCM (módulo de control de iluminación), el módulo de control de la carrocería y los SRS (sistemas de restricción suplementaria). A veces los problemas persisten después de las 250 000 millas, a veces aparecen directo de fábrica con literalmente entre 30 y 300 millas en el camión cuando surgen los problemas. He visto a un camión con 18 millas recorridas; nuestro taller tuvo que reemplazarle el mazo de cables del chasis delantero debido a que la corrosión afectó al mazo completo a causa de un sello de conector de unión defectuoso.
Si lo piensa un poco los cables son como tuberías pequeñas. Si hay una rotura en el cable o un sello defectuoso, el agua entra y viaja por el cable, "infectando" todo a su paso. Si hay un problema más arriba en el mazo, la gravedad trabajará a favor.
Problemas que noto
En cuanto a los problemas que noto, a algunos los podría haber causado el cliente, normalmente debido a equipos de posventa instalados de manera inadecuada. O pueden provenir de un arnés que no esté asegurado y que terminará por producir fricción con cualquier cosa que toque. Los motores diésel más grandes vibran más que un motor a gasolina, de modo que si las cosas no están seguras, no pasa mucho tiempo hasta que se dañan. También he visto arneses de cables que están demasiado sujetos. Es probable que los precintos se instalen demasiado ajustados en la fábrica y que esto haga que se rompa el cable, lo cual es más difícil de encontrar porque se encuentra dentro del aislamiento del cable.
Los problemas más fáciles de identificar son los de corrosión. Si ve un poco de verde claro, es probable que allí se encuentre el problema. También veo una capa fina en las conexiones de pines de vez en cuando. Para mejorar la conexión debe quitarla.
La mayoría de los problemas de puesta a tierra que veo son los valores de resistencia altos entre la cabina y el chasis del camión y entre el chasis y el motor. Cualquier valor de más de 0.3 ohmios causará problemas.
Cuando se trata de problemas de comunicación entre las ECU es cuando los problemas se vuelven más complejos. Hay dos tipos de enlaces de datos diferentes en el camión: el enlace de control J1939 y el enlace de información J1587/1708. Les digo a los clientes que piensen en los enlaces de datos como un cable de teléfono conectado a todas las ECU del camión. El cable envía información tal como los códigos de diagnóstico de falla (DTC), la velocidad del vehículo, la velocidad de la rueda de ABS, las presiones del motor, las temperaturas u otras variables. Toda la información se transmite al cuadro de instrumentos. Se supone que el enlace de datos J1939 tiene una lectura constante de 60 ohmios. Si difiere de alguna manera es porque hay un problema en el circuito o en el resistor de terminación.
Solución de problemas
En cuanto a la solución de problemas, mi fuente o herramienta de información principal es el esquema de cableado que proporcionan los ingenieros cuando se fabrica el camión. Muestra los números de cable / circuito, las ubicaciones del conector, de los pines y los colores de los cables. Con el cuadro de instrumentos del último modelo del camión, se pueden leer los DTC e interpretar las particularidades para ayudar a resolver los problemas en profundidad.
Por ejemplo, una falla eléctrica o mecánica, alta tensión, baja tensión, cortocircuitos de alta tensión, cortocircuitos de baja tensión, datos erráticos o errores de comunicación son todas descripciones vinculadas a ciertos códigos de falla que facilitan el diagnóstico a realizar. Esos códigos también ayudan a determinar qué función elegir en mi DMM Fluke 189 para buscar el problema.
La mayoría de los problemas los resuelvo mediante el proceso de eliminación. Empiezo por controlar los fusibles. Si se controlan los fusibles, luego verifico lo que controla ese cable; la luz, el sensor y el motor. A continuación, controlo el circuito para garantizar que los cables no estén dañados y tengan buena continuidad. Hay kilómetros de cables y que están llenos de áreas de potenciales problemas. Si se controla esta área, continúo hasta el comienzo del circuito; la ECU, el interruptor.
A veces, no puedo rastrear los problemas o no puedo duplicarlos, lo cual es muy frustrante. Entre las variables que afectan la resolución de problemas "invisibles" se encuentran la temperatura, la presión y la vibración. Algunas fallas se pueden encontrar al conectar un DVOM y mover el arnés en busca de un salto o una caída de tensión o una pérdida completa que indique que hay un circuito abierto.